Im Januar hat go.Rheinland gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) vorgestellt, welchen Verlauf die sogenannten Grobtrassen nehmen könnten. Auch mögliche Haltestellen sind bereits angedacht. Nun sind die Planungen einen Schritt weiter. Die Machbarkeitsstudie „Reaktivierung und Neubau der Revierbahn West“ hat mit der „Bewertungsmatrix“ ein weiteres Zwischenziel erreicht. Zwölf verschiedene Trassenvarianten, sechs pro „Lupenraum“, sind untersucht worden. Dabei sind jeweils zwei der Trassen auf Schnelligkeit ausgelegt, die anderen vier legen den Fokus auf eine engmaschige Erschließung der Region und binden möglichst viele zentrale Siedlungs- und Wirtschaftsbereiche an.
Lupenraum 1 reicht dabei von Jülich bis nach Aachen und umfasst unter anderem Linnich, Aldenhoven und auch Eschweiler. Den zweiten Raum bildet die sogenannte Jülich-Erftachse, die auch Titz und Bergheim einschließt.
Als Grundlage für die Entscheidung, welche Trasse letztlich Realität werden soll, dient eine ausgeklügelte Bewertungsmatrix. In den drei Kategorien „Raumwiderstand“, „Attraktivität“ sowie „Technik und Betrieb“ werden die möglichen Streckenführungen miteinander verglichen. Dabei bewertet Attraktivität, wie gut eine Variante die „verkehrliche Erschließungsqualität“ der Region verbessert und relevante Ziele anbindet. Unter der Rubrik „Technik und Betrieb“ wird beurteilt, wie es um die tatsächliche Machbarkeit steht und wie groß der jeweilige Aufwand hinsichtlich Betrieb und Infrastruktur ausfällt. Mit „Raumwiderstand“ ist gemeint, die stark der Bau einer neuen Bahnstrecke in die Umgebung eingreift.
Für Verkehrsminister Oliver Krischer eine nachvollziehbare Vorgehensweise: „Die Revierbahn West ist ein zentrales Verkehrsprojekt der Zukunft fürs Rheinische Revier. Wir brauchen Klarheit und einen Konsens in der Region über die Trasse, damit die konkrete Planung beginnen kann. Die Studie schafft dafür die nötige sachliche und fachliche Grundlage, damit dieses Zukunftsprojekt vorangehen kann.“
Ein zentrales Merkmal der Machbarkeitsstudie Revierbahn West sei der konsequent partizipative Ansatz, heißt es seitens der Planer. Von Beginn an seien die beteiligten Kommunen und Schieneninfrastrukturunternehmen aktiv in den Planungsprozess eingebunden worden. Das habe unter anderem dazu geführt, dass lokal wichtige Ziele besonders berücksichtigt wurden. Für Jülich bedeutet das konkret, dass sowohl der Brainergy Park als auch das Forschungszentrum – die beide exemplarisch für die „wirtschaftliche und wissenschaftliche Strahlkraft der Region“ stünden – als relevante Anbindungsziele Bestandteil der Prüfung sind.
„Mit der vorliegenden Bewertungsmatrix haben wir nun das entscheidende Instrument zur Ermittlung der Vorzugsvarianten an der Hand. Sie schafft Transparenz, Vergleichbarkeit und eine solide Grundlage für die gemeinsame Entscheidungsfindung. Im engen Austausch mit den Kreisen und Kommunen ist es gelungen, wichtige Entwicklungsgebiete wie das Forschungszentrum Jülich und den Brainergy Park in die Untersuchung einzubinden. Nun werden wir uns schrittweise den Vorzugsvarianten in den jeweiligen Lupenräumen annähern – immer mit dem Ziel, die bestmögliche Lösung für die gesamte Region zu finden“, fasst go.Rheinland-Geschäftsführer Dr. Norbert Reinkober den jetzt abgeschlossenen Arbeitsschritt zusammen.
Im nächsten Schritt sollen nun die Kommunen und Lenkungskreismitglieder auf Grundlage der Ergebnisse der Bewertungsmatrix jeweils Stellungnahmen erarbeiten, in denen sie die von ihnen favorisierten Varianten herausstellen und dies begründen. Ziel ist es, auf dieser Basis die Vorzugsvarianten in beiden Lupenräumen zu identifizieren, sprich deutlich zu machen, wo die Bahnen künftig entlangfahren und anhalten sollen.
Gemäß dem aktualisierten Projektzeitplan ist die abschließende politische Entscheidung über die Vorzugsvarianten durch die Verbandsversammlung des Zweckverbands go.Rheinland für die zweite Hälfte dieses Jahres vorgesehen. Bis dahin werden die Ergebnisse der Bewertungsmatrix innerhalb der Kommunen mit der Politik diskutiert, um dann anhand eingereichter kommunaler Stellungnahmen einen für die Region optimalen Kompromiss zu erarbeiten. Mit dem politischen Votum aus den beteiligten Kommunen wird allerdings noch keine finale Entscheidung fallen. Vielmehr gilt es im Anschluss, die jeweils gewünschten Strecken auf ihre tatsächliche technische und betriebliche Machbarkeit hin zu überprüfen. Auch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) gehört in diesen weiteren Planungsschritt. Zusätzlich, so heißt es, würden schließlich beide Lupenräume gemeinsam betrachtet, um diejenige Strecke zu identifizieren, die möglichst beide Räume miteinander verbindet.
Diese zusätzliche Untersuchung erweist sich als notwendig, da der Bedarf der Revierbahn West zwar bereits durch das Investitionsgesetz Kohleregionen (InvKG) anerkannt ist, jedoch bislang keine weiteren finanziellen Mittel bereitgestellt worden sind. Der in der NKU ermittelte Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) bildet damit eine wichtige Grundlage, um Eingang in das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) zu finden und stellt eine Alternative für die weitere Finanzierung des Vorhabens dar, sofern der NKI größer als 1 ist. Gegebenenfalls kommt eine Finanzierung dann auch nur für Teilbereiche der Revierbahn West in Frage. Bis zur endgültigen Entscheidung, ob die angedachte Revierbahn nun wirklich machbar, sprich finanzierbar und auch technisch umzusetzen ist, wird es mindestens bis Anfang 2027 dauern. Dann sollen sowohl Raumanalyse als auch Machbarkeitsstudie abgeschlossen sein.
